近日,百度地图发布了《2023年第3季度中国城市交通报告》,里面首次发布了城市级路口绿灯畅行榜单、路段级绿波带榜单。作为一名交通信号优化从业者,我真心希望可以把这些数据和指标用好。
“路口绿灯畅行率”、“连续N个路口的绿灯畅行率”、“干线一路绿灯率”是这次发布的核心指标,乍一看这三个指标很“惊艳”,但仔细想,还是有不少实际应用上的问题。
首先看一下这三个指标的统计对象:
- 空间范围:城市主城区的所有信号控制路口。
- 指标核心意义:不等灯通过的被采样车次/全部通过的被采样车次。
然后,我们来看看存在什么问题:
第一,不同城市的绿灯畅行率不具可比性。“绿灯畅行率”这个指标,很大程度取决于城市的路网结构,不同城市间对比是没有意义的。
提高这个指标也有一个“捷径”,就是尽可能把绿灯时间分配给主干道上的车流,尽可能地压缩次干道和支路的绿灯时间。因为主干道的车流量大,只要尽可能让主干道车流不停车通过,“路口绿灯畅行率”的分母不变,分子明显增大,指标就明显提升。
如果一个城市的主干道路承载车流量比例明显超出其他城市,而且主干道上有红绿灯,在这个指标上就具有先天的优势。
第二,不能唯绿波论。绿波协调控制不是信号优化和缓堵的唯一手段,当前有很多城市已经采用“外截内疏”和“缓进快出”的总体控制策略,为了不让核心区路网负荷突然增大,有些特定道路的特定流向就是要截流的。仅仅用“绿灯畅行率”这个指标就不能很好地说明问题。
第三,绿波不是越长越好。即使是绿波带协调控制,也不是路口越多越好。正确的做法是因地制宜地做分段绿波,效率才能达到最高。比如旧城区主干道的路网条件有限,支路汇入多,通常就适合根据实际情况,做两个相邻路口的联动协调控制,不适合把整条主干道做绿波控制。总的来说,因地制宜是关键,没有一种控制方法能够适合所有情况。
综上三点,“绿灯畅行率”这个指标,并不能代表一个城市的交通信号控制水平,不应该在不同城市中弄“排行榜”。
我所担心的是,“绿灯畅行率”的排行,误导了城市管理者,误导了公众,迫使交管部门为了提升这个指数而“误入歧途”,采用一些违背初心的方法。
就像以前有些城市为了快速降低“拥堵指数”,为了“拥堵排名”靠后,把夜间的信号周期时间调到150秒以上,降低夜间自由流车速。(有兴趣的读者可以读一下清华大学李瑞敏教授的文章《戏说:如何降低拥堵排名?》)
其实轨迹数据对于交通信号优化工程师来说非常重要,我们要把数据用好,取其精华。在进行交通信号优化和效果评价时,最有用的是针对某条特定道路的分析,一路一分析。交通信号优化工程师要做好一条绿波带优化,迫切需要支撑的是:
- 在绿波带优化前,用轨迹数据看到车流通过路口起停情况;
- 在绿波带优化后,用轨迹数据看到车流是否按我们的设想通过路口,该停的停,该过的过;
- 根据轨迹数据的情况对绿波带进行微调,获得更好的效果。
写在最后:从具体问题出发,从实际出发,努力把数据用好,努力不被数据绑架。